Curso de instalación de equipo fotovoltaico
Categoría: Tecnología
La importancia de la innovación tecnológica en la eficiencia energética para el transporte público
La importancia de la innovación tecnológica en la eficiencia energética para el transporte público
Miguel Asai Arrieta asai1216@hotmail.com
José Andrés Valdés Requena Andrew.ipnmx@gmail.com
Maestro en tecnología avanzada, CIITEC, IPN
Ingeniero de proyectos, CITEC, IPN
Una de las necesidades primarias para el buen funcionamiento y movilidad de la sociedad es el transporte público. La Ciudad de México, al ser una de las ciudades más grandes del mundo, tanto territorialmente como en su población, requiere de un compromiso mayor en la programación y diseño de esta infraestructura; además, este sector representa un porcentaje considerable de la economía de toda la Metrópoli (Figura 1).
El crecimiento y los cambios culturales que ha sufrido la sociedad han generado que, en los últimos años, el transporte público haya modificado aspectos importantes de su servicio con la intención de mejorar su diseño, programación y hasta costos. Culturalmente, también ha modificado la forma en la que se presta el servicio, estableciendo regímenes de seguridad, de atención a los usuarios y de control ambiental, por mencionar algunos.
Este último aspecto tiene mayor impacto, ya que está enfocado a la problemática ambiental actual, pues el cuidado de nuestros recursos y el uso eficiente de ellos es una forma de proteger el medio ambiente. El transporte público, al ser el modo de traslado más utilizado, antes que favorecer la movilidad urbana, representa una amenaza al medio ambiente, ya que incrementa los niveles de contaminantes que existen en el aire de nuestra ciudad y área metropolitana (Figura 2), el sobrecalentamiento que se genera en las áreas donde transita, además de la basura que se genera por parte de los usuarios, sólo por mencionar algunos de los contaminantes.
De forma paralela al desarrollo de las tecnologías mencionadas anteriormente, existen otras enfocadas al uso eficiente de combustibles tradicionales. Los fabricantes de motores continuamente desarrollan motores más eficientes, además de que organizaciones internacionales establecen límites de emisiones contaminantes más estrictos que son aplicados en muchas partes del mundo.
Por todo lo antes mencionado, es claro que el transporte público es un sector vital de la Ciudad de México, que requiere un consumo de energía especialmente intensivo, creciente y singularmente perjudicial para el medio ambiente, por lo que se le debe prestar atención de calidad e inmediata.
La tecnología nos ayuda a resolver problemas ambientales en el transporte, desarrollando sistemas de reducción de energía o de contaminantes, lamentablemente ese aporte se ha enfocado en su mayoría a los automóviles, restándole atención al transporte público. Esto ha generado un campo extenso de innovación y trabajo, el cual debe resolverse próximamente.
Las principales fuentes de energía utilizada por el transporte público en la Ciudad de México son:
a) Motores de combustión interna (gas, gasolina, diésel) b) Eléctricos (metro, trolebús) c) Híbridos (gas-gasolina, gasolina-electricidad)
Existen otras tecnologías como la propulsión con hidrógeno y con energía solar que se encuentran en fase de pruebas, ya que aún existen limitaciones tecnológicas importantes que aún no hacen viable su implementación en el transporte público, como la cuestión del rango de autonomía, peso de los equipos y costos.
En el caso particular de la propulsión eléctrica en el transporte público, el reto principal es la infraestructura de estaciones de recarga, costos de fabricación y su tiempo de operación, a pesar de que la tecnología ya se encuentra en un nivel adecuado para su implementación, como sucede en otras partes del mundo, entre las que destacan: Inglaterra, Alemania, China, Corea, entre otros.
Por ejemplo, existen las normas Euro, que actualmente se encuentra en su sexta iteración (Euro VI), con miras a implementar la séptima para el año 2020. Si comparamos la primera iteración de la norma (1992) con la actual (2014), se reduce en más del 90% el rango permisible de contaminantes como óxidos de nitrógeno, hidrocarburos, monóxido de carbono y partículas (Figura 3).
Para lograr esta reducción de emisiones, los fabricantes recurren a diversos sistemas como el Adblue. Este sistema combina un producto químico (disolución de urea) de origen sintético que reacciona químicamente con los óxidos de nitrógeno que normalmente son expulsados por el escape, para convertirlos en una mezcla de nitrógeno y vapor de agua.
En la Ciudad de México, el sistema de transporte confinado Metrobús y la Red de Transporte de Pasajeros (RTP) cuentan con unidades Euro V y Euro VI. Estas unidades, además de tener tecnología de punta en la mitigación de emisiones contaminantes, cuentan con componentes ergonómicos y antropométricos que ofrecen protección y confort tanto al usuario como al conductor, así como sistemas de seguridad, como cámaras de vigilancia, sistemas de posicionamiento global (GPS), entre otros.
Logística 4.0
El concepto de logística 4.0 se ha acuñado como consecuencia de la industria 4.0, sinónimo de la cuarta revolución industrial que se basa en la automatización de la producción y en el uso de la electrónica. Este término generalmente se enfoca a la logística y transporte de materia prima, productos o desplazamiento de maquinaria, también incluye al transporte de personas y para la finalidad de este artículo nos enfocaremos al transporte público.
La logística de transporte público pretende una comunicación directa entre las instalaciones, las unidades de transporte, las personas y la operación conjunta de éstas. Al integrar la logística en un momento temprano de cualquiera de las etapas del transporte público, se estará optimizando la eficiencia de este sector.
Algunos de los elementos fundamentales de la logística 4.0 son la digitalización y conectividad de los procesos, las cuales han irrumpido no sólo en materia de producción de unidades de transporte, como se mencionó en el inicio de este artículo, con la integración de dispositivos digitales que facilitan el manejo de éstas, sino a nivel de procesos o de gestión de operaciones. Es decir, se tiene la posibilidad de controlar todo a distancia y desde un punto central de información, lo que supone un control total de los tiempos, generando un ahorro de energía que impactaría directamente sobre el ambiente.
Si se colocara un GPS en cada unidad de transporte público, se podría reducir y optimizar el tiempo y las rutas, además de reducir el consumo de combustible y de energía dentro de la unidad, haciendo un efecto dominó positivo sobre las causas que generan contaminación, mencionadas anteriormente. El empleo de sensores que lleven a cabo su proceso sólo cuando sean requeridos por un usuario también contribuiría al ahorro energético (lámparas de iluminación, escaleras eléctricas, elevadores, compra y pago de pasaje, etc.), además se puede innovar alguna aplicación móvil que incluya la geolocalización de las unidades y de los pasajeros, proporcionando seguridad. Inclusive por medio de éstas podríamos automatizar pagos, evitando que el usuario realice paradas que le reducen su tiempo de llegada.
En conclusión, existe el gran reto de equilibrar la necesidad de transporte en grandes ciudades como la Ciudad de México, con la responsabilidad ambiental que conlleva el desarrollo de la metrópoli.
Esta responsabilidad, no sólo es de las instituciones gubernamentales al tener que ofrecer un servicio de transporte público moderno, seguro y de calidad a los ciudadanos, también es compartida por los fabricantes que deben de seguir desarrollando nuevas soluciones tecnológicas que ayuden a mitigar la huella ambiental de sus productos y que vayan de la mano con la cuarta revolución industrial a la que nos enfrentamos actualmente. Igualmente, es responsabilidad de la sociedad hacer uso racional de las diferentes opciones de transporte que existen para desarrollar sus actividades cotidianas, con la finalidad de mitigar las emisiones contaminantes y hacer eficientes los procesos energéticos que generan la movilidad del transporte público.
Evolución del uso de energía y la búsqueda de la eficiencia energética en el transporte
Evolución del uso de energía y la búsqueda de la eficiencia energética en el transporte
Objetivo
El artículo pretende ofrecer al lector un panorama general de la evolución de la eficiencia energética en el transporte en nuestro país, enfatizando las actividades más efectivas para producir ahorros de energía, así como reflexionar sobre las tecnologías más relevantes en el mediano y largo plazo.
Antecedentes
SIGNIFICADO DEL TRANSPORTE
La importancia del transporte estriba en el acompañamiento que ha ofrecido a las actividades de los individuos y de la sociedad civil a lo largo de muchos años. Las personas, antes de la llegada del automóvil, no se alejaban de sus hogares más allá de 5 kilómetros, los recorridos eran a pie. Actualmente, en algunas ciudades, las distancias se cubren en tiempos récord debido al uso de trenes eléctricos, por ejemplo. Sin embargo, la necesidad de transportar personas o bienes de consumo se ha ampliado a tal grado que, en algunos casos, el tiempo y esfuerzo que se dedica a ello determinan en gran parte la vida de las personas. Es una actividad humana con una gran dinámica y con alta complejidad.
TECNOLOGÍAS DE PROPULSIÓN PARA LA TRANSPORTACIÓN
El transporte siempre ha estado vinculado a la tecnología; por ello, la aparición de la patente, en 1888,
del Motorwagen de Karl Benz en Alemania, tiene un significado especial. El motor de combustión interna
reciprocante permeó en la sociedad y, a la fecha, existen más de 200 vehículos por cada 1,000 habitantes
circulando en el mundo.
En los inicios del desarrollo de los vehículos automotores, se experimentaron distintas tecnologías de
propulsión, incluyendo la eléctrica, pero también el vapor o combustibles no tan convencionales como el
carbón y más adelante, el gas natural.
Las tecnologías nacientes
La participación de Henry Ford fue un parteaguas en la industria, al potenciar el uso y la diseminación del automóvil, estableciendo así una larga historia del uso del vehículo de gasolina. A la fecha, se cuenta con una amplia gama de tecnologías vehiculares, las convencionales y, por supuesto, las que ocuparán un lugar relevante a mediano y largo plazo, como el auto y el autobús eléctricos, así como el híbrido eléctrico e híbrido conectable. Pero, además, en los próximos 30 años la gasolina y el diésel convivirán también con varias tecnologías: bicombustible gasolina+diésel, hidrógeno, gas natural, biogás, biocombustibles (etanol y biodiésel), gas natural artificial y combustibles sintéticos líquidos.
Las tendencias tecnológicas mundiales en la industria automotriz, impulsadas por las políticas de los gobiernos, que responden a los compromisos de las iniciativas internacionales para combatir el Cambio Climático, son dirigidas en las siguientes acciones:
1. Tecnología del vehículo: Mejorar el desempeño de los automóviles y camionetas para
reducir el promedio de las emisiones de CO2.
2. Combustibles alternativos: Apoyar la producción de combustibles sustentables y la
infraestructura requerida para su suministro.
3. Comportamiento del conductor: Educar a los conductores en las técnicas para reducción
del consumo de combustible y las emisiones de CO2, las cuales pueden también mejorar
la seguridad en las calles y autopistas.
4. Medidas relacionadas con la infraestructura: Mejorar el flujo de tráfico y evitar la
congestión que resulta en una situación antieconómica para todos.
5. Impuestos al CO2: Influir en la elección del consumidor para producir un comportamiento
en el manejo y en la toma de decisiones por emisiones más bajas de CO2.
Consumo de energía y transporte en México
BALANCE DE ENERGÍA
En el último Balance Nacional de Energía, publicado por la Secretaría de Energía en noviembre de 2017, se identifican cuatro sectores en el consumo de uso final energético total: agropecuario; industrial; residencial, comercial y público, y el transporte. Este último aparece como el más intensivo en el uso de energía, representando el 44% (Figura 1). Respecto al tipo de energético, las gasolinas participan con casi dos terceras partes y le sigue el diésel.
A pesar de que el parque vehicular es inmensamente mayor en unidades que utilizan gasolina, el uso intensivo del diésel por el autotransporte de pasajeros y carga, en donde predominan los viajes foráneos, eleva las cifras de consumo de diésel. Como se podrá apreciar, la utilización de la electricidad para el transporte en México es incipiente y apenas alcanza 0.2% de todo el sector. Las cifras muestran una clara vocación que México ha tenido por las gasolinas para el automóvil y el diésel para vehículos automotores medianos y pesados, a la par de lo hecho por nuestro país vecino, Estados Unidos.
En resumen, la energía en nuestro país dedicada al traslado de personas y sus bienes equivale a casi la mitad de la energía que se utiliza en su uso final energético, y es el subsector del autotransporte el que registra mayores consumos. En otras palabras, dirigimos un número muy importante de todo tipo de esfuerzos técnicos, financieros y, por supuesto, energéticos para hacer girar los neumáticos y mover a la población junto con sus pertenencias. La pregunta insoslayable es: ¿son esos valores los que deben ser o deberíamos tener participaciones menores en el uso de energía para el transporte, dando oportunidad a que otros sectores productivos la utilizaran para producir otros bienes y servicios para el país? En la Figura 2, destaca el monto del consumo de gasolinas y diésel con el 90% del consumo utilizado generalmente en el transporte. Aparecen reducidos valores para la electricidad con 0.2% de participación que prácticamente se deben a la existencia del Metro de la Ciudad de México y en menor escala, los correspondientes al Tren Eléctrico Urbano de Guadalajara y el Metro de Monterrey.
Los esfuerzos de la Comisión Nacional para el Uso Eficiente de la Energía (Conuee) se han concentrado en el autotransporte y aunque algunos trabajos se han llevado a cabo en otros modos de transporte, los mayores potenciales para la eficiencia energética se encuentran en los equipos identificados como grandes consumidores, ya sea por su número o por los intensos recorridos que se realizan con ellos.
Eficiencia energética en la movilidad: el gran reto
Eficiencia energética en la movilidad: el gran reto
Francisco Bojórquez Hernández franciscobjh@gmail.com Javier Hernández Hernández
Profesor de tiempo completo. IPN-UPIICSA
Profesor Investigador. IPN-UPIICSA
Resumen
“Somos una civilización que históricamente se ha dedicado a derrochar energía”
Dr. Pedro Gómez-Romero, profesor investigador del Centro Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) y Director del grupo Neo-Energy del Instituto Nacional de Nanociencia y Nanotecnología de Cataluña.
Cuán cierta es esta aseveración. El Dr. Gómez Romero nos invita a la reflexión y a la acción. Hemos malgastado la energía que nos brinda el planeta. No podemos seguir haciendo lo mismo, pues es un asunto de supervivencia.
El uso indiscriminado de combustibles fósiles en la movilidad está llegando a su fin. En
el futuro se seguirán utilizando pero en mínimas aplicaciones. Esto debido a su propio
agotamiento en la naturaleza, sus elevados precios, el impacto negativo sobre el medio
ambiente y el representar un constante factor de riesgo político y pugna.
Desde los siglos XVIII y XIX, mentes brillantes como Orsted, Faraday, Lenz, Anderson,
entre otros, y la participación decidida de inversionistas comprometidos, pusieron en
nuestras manos maravillosas piezas de ingeniería, como el motor eléctrico, aplicando
los conocimientos obtenidos de los grandes descubrimientos, como lo es el engrane, el
magnetismo y la electricidad.2
Son altamente significativos los beneficios que ha aportado el motor eléctrico en diversas aplicaciones industriales y de transporte. Gracias a ello, hoy se nos presenta la oportunidad de corregir distorsiones de alto riesgo que han dañado a la naturaleza por la utilización excesiva de máquinas térmicas ineficientes, reimpulsar el desarrollo tecnológico y la economía de las naciones, y mejorar la calidad de vida.
Entre las nuevas estrategias globales, se impulsa el cambio de tecnología de tracción para el transporte de
pasajeros y mercancías, donde el uso del motor eléctrico será la divisa principal, en un gran movimiento mundial
que busca, por fin, el aprovechamiento de la alta eficiencia energética de estos motores. A estas aplicaciones se
les ha llamado electromovilidad.3
La industria del transporte seguirá su paso, se adaptará y se potenciará por el uso de las nuevas tecnologías de la
4ª, 5ª y demás generaciones por venir. No debemos quedar a la expectativa. En este artículo, los autores hemos
aprovechado las múltiples experiencias industriales y académicas con el tema en cuestión, para aportar algo de
ello en su redacción.
Asimismo, realizamos una amplia investigación teórico-práctica y documental, y hemos seleccionado algunos
materiales que se han difundido y que muestran diferencias importantes, desde el punto de vista del uso racional
de los energéticos, entre los motores eléctricos y los motores de combustión interna, a efecto de ofrecer a nuestros
lectores un documento breve de su historia, su comportamiento operativo y las diferencias existentes en el
consumo de energía.
Procuramos que el artículo sea ameno, didáctico y fácil de leer. Nos hemos apoyado con referencias útiles que se encuentran en internet. Esperamos que esta presentación coadyuve con otras más en la difusión de este importante tema, el cual resulta ser una de las más grandes tendencias industriales, tecnológicas y comerciales de nuestra época, y despierte el interés en el estudio, investigación y desarrollo de innovaciones mexicanas relacionadas con la eficiencia energética en movilidad.
Introducción
El descubrimiento de la electricidad y sus múltiples aplicaciones, son de las grandes demostraciones de inteligencia del ser humano. El ejemplo que nos convoca es el motor eléctrico, el cual se ha incorporado, con gran eficiencia, en enorme cantidad de procesos de producción que requieren del movimiento rotativo, ya sea como impulsor de ejes tractivos o como generador de energía. Para comprender mejor su relevancia, sobre todo en el transporte, revisemos un poco de historia.
El primer vehículo fue de vapor y se le atribuye al ingeniero militar Cugnot, en 1769.4 En ejes paralelos de aquella época, James Watt perfeccionó y habilitó el primer motor útil, en el cual también se utilizó vapor (superando el desperdicio energético de las máquinas térmicas existentes) para proporcionar fuerza motriz y generar movimiento rotativo. Watt pretendía demostrar que su motor podía aplicarse en trabajos pesados que sólo hacían los animales domesticados, como el caballo, ¡y lo logró! Se dice que aquí nace la Revolución Industrial.
Por su gran contribución, la unidad de potencia eléctrica del Sistema Internacional de Unidades se identifica como “vatio” o “watt”, y la unidad de medida del consumo energético, en Kwh (kilowatt-hora).
El primer vehículo eléctrico se lo debemos al escocés Robert Anderson5 en el año de 1832.
Su fuente de energía ya la conformaba un conjunto de acumuladores. Los ingenieros franceses Gaston Plante y Camille Faure mejoraron las baterías, incrementando la autonomía de funcionamiento del vehículo. Este hecho disparó la demanda en Francia, Estados Unidos y Gran Bretaña, principalmente. A mediados del siglo XIX, ya rodaban más de 30,000 autos eléctricos.
Por otro lado, y sin pretender competir con el motor eléctrico, el señor Street creó, en 1794, un motor de combustión interna, que sirvió de base a las ideas, estudios e investigaciones de uno de los padres de la termodinámica, Sadi Carnot.6 Los resultados obtenidos dieron lugar a la máquina ideal que lleva su mismo apellido (conocida también como ciclo de Carnot), que dio origen teórico al motor de combustión interna. Estos estudios fueron la base, principalmente, del motor diésel.
En este trayecto de la historia, sucedieron varias investigaciones por parte de algunos personajes de ciencia, además de apoyos diversos de empresarios comprometidos, lo que permitió superar complicaciones técnicas en la carrera por construir un motor de combustión interna práctico.
Fue en 1867 que el alemán Nicolas August Otto7 presentó el primer motor a gasolina que se empezaría
a comercializar. La tecnología y facilidades operativas de esta máquina fueron mejorando paso a paso; sin
embargo, había un gran inconveniente: el combustible utilizado sólo se vendía en farmacias.
Además, se convirtió en una seria dificultad el arranque de estos motores. La tarea de hacer girar una
manivela que proporcionara rotación inicial al volante de inercia y, por lo tanto, al cigüeñal y a todos los
mecanismos unidos a éste, era bastante peligrosa para cualquier conductor. Esto propició que su comercialización estuviera deprimida por varios años.
Rudolph Diesel,8 en 1892, presentó su motor térmico racional, con el cual buscaba desarrollar una alta
compresión del aire mediante un émbolo que subiría dentro de un cilindro, a efecto de alcanzar una alta
temperatura de ignición, para inmediatamente inyectar un combustible aceitoso, el cual encendería, empujando bruscamente el émbolo hacia su posición inferior, y con ello generar fuerza rotacional o par motor, a un elemento conocido como cigüeñal.
Con el motor diésel, se procuraron resolver diversas desventajas operativas del motor de ciclo Otto, como
eran la compleja accesibilidad, bajo poder calorífico y alto precio de la gasolina; lograr la ignición de la
mezcla aire-combustible sin necesidad de una fuente externa de encendido (la bujía) e incrementar la
eficiencia térmica del sistema.
Estos objetivos se logaron a costa de su gran tamaño y peso, además de lo complicado que resultaba el sistema de alimentación de combustible, por lo que, al principio, no fue posible adaptar el motor diésel en aplicaciones de transporte de personas y mercancías. Sin embargo, a partir de 1897 se comercializó, con gran éxito, en instalaciones estacionarias, por aquellas empresas que compraron la patente y que hoy en día siguen construyendo este motor.
Mientras tanto, el motor eléctrico, aunque todavía con bajas velocidades, no presentaba las limitantes térmicas y operacionales de los otros motores. Su problema eran las baterías para darle suficiente autonomía. La majestuosidad de su funcionamiento significaba una gran solución para el transporte.
El mejoramiento de los procesos termodinámicos al interior de los motores térmicos siguió avanzando.
Karl Benz, en 1895, patentó el radiador para evitar que el agua que utilizaba para enfriar su motor se
evaporara con rapidez, lo que mejoró su eficiencia térmica. Ya desde entonces, gran parte de la energía que se producía durante la combustión en este motor se desperdiciaba en calor.
El problema de arranque en los motores de combustión interna se resolvió hasta 1911, con la invención, por parte del ingeniero estadounidense Charles Franklin, de un motor eléctrico (realmente son dos mecanismos eléctricos encimados e interconectados de manera brillante) conocido como “marcha” o motor de arranque.9
Con este paso gigante, sucedió en la historia una terrible paradoja. Con la solución al problema de arranque que aportó la marcha, la iniciativa de fabricaciónmasiva del vehículo Ford, modelo “T”, con motor a gasolina, que impulsaría Henry Ford en 1914, y el inicio de comercialización masiva de la gasolina en la década de 1920, el motor eléctrico pasó al olvido en sus aplicaciones vehiculares. “Motor eléctrico contra motor eléctrico”, por así decirlo.
En 1927, Robert Bosh resolvió el problema de suministro de combustible del motor diésel, al inventar un
sistema de inyección compacto, ligero y gobernado. Esta innovación por fin le daba viabilidad en aplicaciones de transporte con camiones de grandes dimensiones, por su gran fuerza de torque, encendido de la mezcla airecombustible sin necesidad de una bujía, y una mayor eficiencia energética respecto al motor a gasolina, además de resultar menos contaminante y más barato.
En paralelo, se inventó y desarrolló un pequeño turbocargador (o “turbo”) que se instaló al final del
múltiple de escape, para aprovechar la inercia de los gases de escape e impulsar un pequeño compresor, cuya función es introducir más aire al motor, pues la falta de aire suficiente es uno de los factores de la ineficiencia de la combustión en los motores térmicos, disminuyendo la potencia e incrementando la contaminación. Esta iniciativa permitió bajar el tamaño y peso e incrementar el rendimiento operativo del motor diésel, proliferando a gran escala en pequeños vehículos familiares, principalmente en los países europeos.
Más tarde, el turbo también fue aprovechado por los vehículos a gasolina, además de varias características
propias de aquel motor, como el incremento de la compresión y la inyección directa de combustible, lo
cual ha permitido bajar el tamaño de los mismos y obtener un mayor rendimiento.
Grandes innovaciones se han registrado en la industria automotriz para mejorar la eficiencia de ambos
motores. Gran parte de todas ellas han normalizado, para bien de la industria, su comercialización y
consumo. Por ejemplo, el uso de nuevos materiales para su fabricación; la oxidación, reducción y limpieza de los gases de escape; la incorporación de la mecatrónica en todos sus sistemas para lograr mayores economías de combustible y mejorar su eficiencia energética; la adaptación de tecnologías de 4ª y 5ª generación en el funcionamiento, monitoreo y control, en tiempo real, de todos los procesos del vehículo, entre otras.
Acompañado de lo anterior, han sucedido importantes iniciativas vehiculares en diversos países, que complementan brillantemente el escenario automotriz, como lo es la utilización del aire comprimido para la tracción; la inyección de hidrógeno; el uso de etanol, agua de mar, gas natural y gas licuado de petróleo como combustible, además de otras iniciativas importantes.
Es un hecho que la innovación y las enormes inversiones en esta industria han contribuido al producto interno bruto de los países y han prolongado la vigencia de millones y millones de motores de combustión
interna en el mundo. Empero, hay un reconocimiento tácito en el campo de la innovación, la investigación y el desarrollo tecnológico: nos estamos acercando a la frontera de mejora técnica de estos motores.
Aunado a lo anterior, existen varias preocupaciones que a las generaciones que actualmente habitamos el
planeta, no nos dejan dormir. Algunas de ellas son las siguientes:
1) El innegable agotamiento de los recursos petroleros como fuente de energía, así como la inestabilidad mundial que esto genera. 2) La inocultable contaminación ambiental. 3) El calentamiento global. 4) La obligación de mantener la viabilidad de
la humanidad.
Todo esto nos hace reconocer, que el motor de combustión interna, que durante más de un siglo hemos
utilizado para la movilidad, se encuentra en un severo cuestionamiento. ¿Por qué? Por su baja eficiencia térmica y energética. Para solucionar lo anterior, ya llevamos buena ventaja, pues en nuestra época ha estado siempre presente el motor eléctrico. En nuestro país, instituciones de investigación y educación superior han contribuido a demostrar sus beneficios y aplicaciones diversas. El Instituto Politécnico Nacional y la Universidad Nacional Autónoma de México, entre otras instituciones, son
un ejemplo de perspicacia. Su comunidad científica ha desarrollado diversos prototipos para la movilidad
y ha demostrado su viabilidad y rentabilidad social y económica.
Cabe mencionar que este motor ya ha ganado respeto e importantes espacios en nuestro país, y sus aplicaciones han sido extraordinarias, como por ejemplo, en los tranvías a principios del siglo XX; en el trolebús; en el tren ligero y en los sistemas Metro de la ciudad de México, Guadalajara y Monterrey; en grandes locomotoras para el transporte ferroviario de carga y de pasajeros con una configuración híbrida; en trenes eléctricos autónomos; en pequeños camiones eléctricos de repartición de mercancías en los centros históricos; en los carritos de golf, en scooters y en bicicletas eléctricas.
El retorno del motor eléctrico, como el del año de 1832, pero mejorado, ya está aquí; 1996 se enmarca como el año de su regreso. Los desarrollos tecnológicos a su alrededor, como su sencillez de fabricación, su operación silenciosa, la facilidad de su mantenimiento, los mecanismos para regenerar parte de su propia energía; la nula contaminación que se genera al medio ambiente durante su funcionamiento, los bajos costos de la energía que consume (los cuales pueden aún ser más eficientes) respecto de los combustibles fósiles, lo hacen el mecanismo ideal para reemplazar al motor de combustión interna.
La generalización de la electromovilidad ha iniciado con el vehículo híbrido, el cual combina las dos tecnologías, eléctrica y de combustión interna, para operar de manera efectiva y armoniosa en la demanda de tracción del vehículo y la recarga a bordo del sistema de baterías. El uso de motores eléctricos puros, es decir, con su propio banco de baterías, está en marcha. Diversas empresas fabricantes e instituciones de investigación en varios países del mundo están en pleno proceso de investigación y desarrollo. La comercialización a gran escala está en curso. Es menester reconocer algunas de sus debilidades,
en las que ya se trabaja. Sin embargo, analicemos sus principales virtudes.
1. Eficiencia térmica en la movilidad
En la práctica, se considera la referencia del motor ideal de Carnot como 100% eficiente. Una máquina térmica en la operación real no podrá alcanzar esa eficiencia, pues los principios básicos de la termodinámica lo impiden. Un motor térmico en sí, representa un despilfarro energético por el proceso complejo que se requiere para transformar la energía química del combustible en energía mecánica (Figura 1).
Analizando los motores más comunes, tenemos lo siguiente. El poder calorífico del diésel es aproximadamente de 139 mil BTU/galón y de la gasolina es de 125 mil BTU/galón. El motor diésel logra, en la práctica, un 60 y hasta 70% de eficiencia térmica gracias a su tecnología de funcionamiento, la baja volatilidad y el poder calorífico del combustible, y por supuesto, su adecuado mantenimiento. El restante se libera en calor. El motor que consume gasolina logra una eficiencia térmica aproximada de un 40 y hasta 50% bajo condiciones óptimas. El motor eléctrico logra una eficiencia térmica por encima del 90%.
2. Comportamiento operativo de los motores. Curvas características
Las curvas características de un motor son fundamentales para lograr una operación óptima. En éstas se muestran, bajo condiciones críticas simuladas en los bancos de pruebas de las empresas que los fabrican, el torque a ciertas revoluciones por minuto (rpm), la potencia y el consumo de energía. En la gráfica G110 se muestra un ejemplo del comportamiento de un motor diésel. En esta gráfica se observa que, al encendido del motor, el torque, las rpm y la potencia se van incrementando. En la etapa de arranque, se requiere estabilizar la velocidad de “ralentí” del cigüeñal, con el objeto de mantener el motor encendido. También se observa que el torque toma sus máximos valores dentro de un rango de velocidades, mientras la potencia se sigue incrementando. La curva de consumo de combustible inicia en una posición alta y va disminuyendo
conforme las rpm aumentan. En un momento dado, dicha curva de consumo llega a su mínimo, para posteriormente volver a subir.
De esta manera, en los motores de combustión interna existe un rango de velocidades óptimo, conocido como “velocidad de crucero”, en el cual se logra una óptima operación del motor con gran fuerza de torque, alta potencia y mínimo consumo de combustible. Por este motivo, los vehículos con motores de combustión interna deben ser operados, todo el tiempo que sea posible, dentro de este rango de velocidades. Este asunto pocos lo conocen, por lo que, en la práctica, existe una enorme deficiencia en el uso de los energéticos durante la conducción diaria de millones de vehículos con estos motores. En las gráficas siguientes,11 la compañía Nissan nos muestra el comportamiento de su motor eléctrico del modelo Leaf, y del motor diésel 1.6, utilizados en vehículos familiares.
Para ambos tipos de motores (eléctrico y diésel), en la gráfica G2 tenemos, en el eje Y, el torque producido por cada motor, y en el eje X, la velocidad en revoluciones por minuto. En la gráfica G3 se observa el incremento de la potencia para ambos motores, la cual experimenta un emparejamiento con el torque para el caso del motor de combustión interna, como se observa en la gráfica G2 (en general, este comportamiento es muy similar en los motores diésel y gasolina). No obstante que el torque cae para este motor, debido al escaso tiempo para abrir las válvulas a grandes velocidades, la potencia sigue subiendo por la inercia que lleva, para después caer. En el motor eléctrico la potencia sube más rápidamente, y se mantiene alta por un buen número de revoluciones por minuto. En el caso del comportamiento observado para el motor eléctrico, siempre se obtiene el máximo torque (es decir, su máxima fuerza) con la mínima velocidad del rotor (prácticamente a cero rpm). El torque se mantiene alto por un buen número de rpm y posteriormente comienza a disminuir con suavidad.
Esta es una de las mayores ventajas del motor eléctrico, que redundan en su alta eficiencia energética, pues al arranque del vehículo, que es donde se requiere mucha fuerza y, por lo tanto, se gasta bastante combustible (energía), este motor nos está entregando su máximo par motor, sin consumo adicional alguno. Comportamientos bastante similares los encontraremos en marcas también de prestigio, como son Ford, VW, Audi SUV, Kia, Tesla, Grupo PSA (Citroën y Peugeot), Hyundai, Renault, entre otras.
3. Eficiencia energética del motor eléctrico
De las especificaciones técnicas publicadas para su comercialización (Tabla T1), tomemos el mismo ejemplo de la compañía Nissan.12 Podemos ver que uno de sus modelos de vehículos eléctricos, el Nissan Leaf 2G, consume habitualmente 13.3 Kwh/100 km, con una buena autonomía en recorrido mixto (198 km).
Las características técnicas comerciales del Nissan Diésel Qashqai (1.6 litros) señalan un consumo de 5 litros de diésel por cada 100 km. Ahora hagamos cálculos de eficiencia energética. El poder calorífico del diésel (como anteriormente se explicó) es aproxidamente de 139 mil BTU/gal,13 equivalentes a 36,723.91 BTU/litro.
La relación térmica y energética la podemos calcular considerando que 1 watt equivale a 3.412 BTU. Al realizar la conversión, obtenemos el valor de 10,763.16 watts/litro, es decir, 53.8 KWh/100 km. Al comparar los consumos de energía entre ambos motores, encontramos que el motor eléctrico (13.4 Kwh/100 km) es 4 veces más eficiente que el motor diésel (53.8 KWh/100 km) de la misma marca. Aplicando cálculos similares para el motor de gasolina, encontramos que su poder calorífico es de 125,000 BTU/gal,13 equivalentes a 33,025 BTU/litro.
Al convertirlos a watts, obtenemos: 9.679 Kwh/litro.
En materia de consumo, un motor a gasolina nos da en promedio 14 km/litro; por lo que se consumen 7.14 litros cada 100 kilómetros. De esta manera, obtenemos un consumo energético de 69 Kwh/100 km. En este caso hipotético, el motor eléctrico resultaría 5 veces más eficiente que el motor a gasolina.
Como se observa en la tabla T1, estas altas eficiencias energéticas del motor eléctrico se están alcanzando en todas las marcas de vehículos, cuyas empresas han iniciado la implantación de esta tecnología para la movilidad. También las iremos encontrando en aplicaciones para grandes vehículos, como locomotoras, maquinaria agrícola, trenes eléctricos puros, autobuses foráneos, camiones unitarios, tractocamiones y maquinaria para la construcción.
4. Gastos en energía consumida
En un comparativo de gastos por consumo de energía, lo mejor que podemos hacer es buscar ejemplos en empresas públicas y privadas, así como explorar la situación económica con usuarios que ya poseen un vehículo eléctrico14,15 y que tengan la experiencia con el motor de combustión interna.
Veamos primeramente el caso del transporte público con el ejemplo del Metro de la Ciudad de México. Los anuarios estadísticos nos señalan un consumo promedio anual de 980 millones de Kwh, y un total aproximado de 1,600 millones de pasajeros transportados por año, por lo que se tiene una relación de 0.6125 Kwh/pasajero al año. Aplicando una tarifa hipotética de $3.00/Kwh, su costo sería de $1.8375/pasajero (existen proyectos de ingeniería en dicha empresa, para disminuir aún más los costos por Kwh consumidos).
Comparado con los consumos similares en el transporte público de pasajeros, tendríamos que un camión diésel urbano tiene un rendimiento aproximado de 2.8 km/l; recorre en ruta 300 kilómetros diarios en promedio, transportando más o menos 1000 pasajeros/día, por lo que el costo sería de $2.35/pasajero considerando el litro de diésel a 22 pesos.
En el caso de un camión urbano a gasolina, su rendimiento promedio es de 2.2 Km/l y el costo del combustible podemos considerarlo en $20.00 por litro.
Bajo condiciones similares de kilometraje recorrido y pasajeros transportados, se obtiene un costo de $2.72/ pasajero. El costo de energía por pasajero en sistema de transporte eléctrico es entre el 20 y 30% más barato.
En el caso del Metro de Monterrey, en el estado de Nuevo León, el costo puede resultar más bajo, pues
aquel sistema consume energía de sus propias plantas de generación.
Veamos ahora un ejemplo con transporte familiar. Tomemos como base un recorrido de 300 kilómetros,
con un rendimiento de 14 km/l de gasolina, y un precio de $20.00/litro. Con el motor a gasolina, se tendría un gasto de $428.57 en el recorrido señalado. Con el motor eléctrico, considerando un consumo energético de 13.4 Kwh/100 km y una tarifa hipotética de $3.00/Kwh, se tendría un costo de recarga energética de $120.60. En este caso se observa, que el ahorro económico llega a ser mayor del 70% de lo que se gastaba con anterioridad, lo cual es bastante significativo en términos de rentabilidad económica y rentabilidad social. En la actualidad, el vehículo eléctrico en nuestro país sigue siendo caro. Sin embargo se espera que para los siguientes años su precio disminuya en más de la mitad.
Conclusiones
El motor de combustión interna ha hecho su trabajo por más de cien años en los servicios de transporte de pasajeros y mercancías, así como en importantes aplicaciones industriales. Ha dado los resultados esperados. Este motor ha movido al mundo. Existe un gran avance tecnológico y un cúmulo de conocimientos que la industria ha generado a su alrededor. Estamos conscientes de los beneficios fiscales que se obtienen. Es enorme el empleo directo e indirecto que genera.
Desafortunadamente la eficiencia energética del motor de combustión interna no es la mejor. Los tiempos de desperdiciar energía están llegando a su fin. El cambio es lento pero inevitable. Somos un planeta de magnetismo, energía solar, agua, enormes fuentes verdes para la generación de electricidad, minerales diversos en el subsuelo y otros beneficios naturales. México posee todas estas riquezas. Hay muchas razones para caminar hacia una mayor racionalización en el uso y cuidado de nuestros energéticos.
Hacia las siguientes décadas, el motor eléctrico será sin duda el gran protagonista de este cambio. A través del extraordinario fenómeno del magnetismo y una sencilla arquitectura de fabricación, se logra fácilmente generar el movimiento rotativo que se requiere y transmitirlo, con la utilización de una reductora, hacia las ruedas del vehículo y a los componentes auxiliares que lo requieran.
La característica operativa más relevante del motor eléctrico es su máximo par motor que logra desde las mínimas revoluciones (prácticamente desde cero), además de su sencillez de diseño, tamaño compacto y bajo peso, por lo que el consumo energético al avance del vehículo es muy bajo.
La industria actual está alineando su infraestructura para fabricar, mantener, verificar y operar todo el equipamiento vehicular y urbano que implica la electromovilidad. Se espera que en los próximos años, la economía del mundo supere los bajos índices de crecimiento y logre una gran dinámica derivada del movimiento que se avecina en este ramo.
La readaptación de componentes de las unidades vehiculares actuales, para que se incorporen en la
funcionalidad de la nueva tecnología, como es el caso de la mecatrónica, y el motor de arranque, entre otros, son un reto fantástico para la imaginación.
Por ejemplo, una innovación que ya se analiza es el desarrollo de una nueva tecnología de generación de
energía eléctrica al interior del vehículo, como ha sido el caso del alternador en los vehículos actuales
(y no sólo mediante el freno regenerativo), de tal manera que, en un momento dado, los vehículos sean
completamente autónomos.
En complemento, la industria del reciclamiento está tomando gran impulso. El reúso del chasís, el tren
motriz y todas las partes auxiliares y de apoyo en los sistemas del vehículo son una realidad.
Ya está en proceso y deberemos coadyuvar en el desarrollo de investigación de frontera para minimizar
el tiempo de recarga y prolongar la vida del sistema de baterías, así como asegurar su disposición final, de tal forma que no dañe, por ningún motivo, la naturaleza.
El gobierno deberá impulsar la ampliación de la oferta de energía eléctrica para la electromovilidad, estrictamente a través de fuentes verdes, y establecer normas y políticas muy claras en el cuidado de los recursos naturales, respecto a la explotación de materias primas para fabricar las baterías.
La actualización y desarrollo de todas las normas necesarias que la electromovilidad implica; la mejora en la infraestructura urbana para darle una mayor inteligencia a nuestras ciudades, a través de las tecnologías 4G, 5G y la evolución que venga, para mejorar la movilidad; el desarrollo de profesionistas en esta nueva industria y la necesaria capacitación de la ciudadanía, en general, para que aprenda el buen uso de estas tecnologías. Estos temas son los que están en discusión.
En dónde mejorar la eficiencia energética del transporte
En dónde mejorar la eficiencia energética del transporte
EL SISTEMA
En un sistema de transporte, diferentes tipos de transportación se integran y se asocia cada uno con un nivel de uso y de ahorro de combustible. La Figura 5 expresa gráficamente esta mezcla. Cada una de las partes del sistema cuenta con un potencial de ahorro de energía, que se determina con dos factores, principalmente: su tecnología y la forma de operar. Cuando visualizamos el sistema completo, el problema de la eficiencia energética se vuelve complejo y empezamos a tratarlo bajo un concepto: la movilidad.
Sólo mencionaremos algunos aspectos al respecto,
como mejorar el transporte público si ello supera las
expectativas del uso del auto privado. También, podemos
referirnos a aspectos como: el desarrollo de la ciudad y
su planeación, buscando soluciones categóricas como
reconvertir las ciudades haciéndolas más compactas,
conectadas y sostenibles, por ejemplo.
Otra consideración por tomar en cuenta es la aplicación de tecnologías basadas en los sistemas inteligentes de transporte, así como de control de tráfico y la gestión vehicular a través de sistemas de telemática.
La comunicación del vehículo con su entorno (otros vehículos, infraestructura vial, autoridades del tráfico, etc.) y la administración de las operaciones de tráfico por parte de la autoridad también proveen de beneficios en eficiencia energética de consideración. La Conuee produce algunas publicaciones que sirven para apoyar la capacitación de funcionarios de gobiernos locales que desean tomar algunas decisiones sobre la implementación de acciones destinadas a promover los aspectos de movilidad urbana sustentable asociados a la eficiencia energética.
LAS FLOTAS VEHICULARES
Tratándose de unidades vehiculares vinculadas a la gestión de un solo administrador, los hallazgos que se encuentran en México, principalmente por los trabajos de la Conuee en autotransporte de pasajeros y de carga,
muestran que la manera en que se ejercen las directrices por parte del administrador son determinantes para lograr eficiencia energética en esa flota. La diferencia entre “buenos” y “malos” administradores puede significar ahorros globales de combustible, incluso del 35%. Pero ¿cómo es que se logra aprovechar ese potencial que existe entre ellos?
La diferencia estriba en la manera como se impulsan las medidas de ahorro de combustible. En este sentido, se observa que no es suficiente el conocimiento de las tecnologías vehiculares por parte de los administradores del parque, en la mayoría de los casos, es importante
también conocer datos tan relevantes de los vehículos como los parámetros para el motor: la relación de compresión, curvas de consumos específicos de combustible, mapa de consumo de combustible (indicadores de eficiencia de los motores), o en el caso del perfil del vehículo, coeficientes de arrastre (comportamiento aerodinámico o resistencia al aire), pero estos datos ni siquiera son solicitados al fabricante y, en consecuencia, éste no tiene necesidad de darlos a conocer de manera amplia.
Los temas más recurrentes para lograr mejoras en la eficiencia energética en las flotas vehiculares están asociados al conocimiento de sus tecnologías, y a partir de las experiencias obtenidas por la Conuee se encuentra que, desde la selección de las unidades, que debiera ser
fuertemente soportada por evaluaciones técnicas y confirmadas en campo, no sucede así. Las opciones para elegir una unidad quedan limitadas a factores como las facilidades en el financiamiento, oportunidades de
crédito, arraigo a una marca o por la simple apariencia o imagen del vehículo.
Un segundo aspecto por considerar es la operación de los vehículos, para lo cual, y aún más tratándose de motores diésel, es indispensable que quien lo hace esté enterado de la mecánica de la unidad, es decir, que comprenda que las prestaciones del vehículo están fuertemente atadas al comportamiento de quien lo conduce. Para ello, se recomienda que de alguna manera.
Otro punto por tratar es la adecuada planeación y
la logística de las operaciones de la flota. Aquí, la
necesidad de contar con sistemas informáticos que
continuamente estén monitoreando el comportamiento
de la flota se vuelve indispensable.
También, se encuentra que la propia gestión que se
hace del combustible es una medida de ahorro, ya que
al controlar y dirigir acciones sobre la administración
de ese insumo, se evitan pérdidas o desviaciones, sobre
todo si es posible implementar sistemas automatizados
de gestión con ayuda de la telemática. El uso de estos
sistemas no sólo disminuye los consumos de combustible,
sino también contribuye al incremento en la seguridad y
certeza de los movimientos de pasajeros o de carga.
los operadores sepan que la ingeniería que le ofrece su unidad fue diseñada para brindarle un uso óptimo, especialmente en ciertas condiciones de operación, es decir, entre un rango de revoluciones definido en conjunto con parámetros como requerimientos de torque (o empuje del vehículo) o potencia (capacidad de aceleración) y en función del peso del vehículo, por ejemplo. Los ahorros logrados en un número muy amplio de pruebas en campo ofrecen muy diferentes valores, dependiendo precisamente de las habilidades y conocimiento del conductor, desde los más connotados (30%) hasta los más alejados de un manejo técnico (3-5%).
Por otra parte, un tercer punto que atender para lograr incrementos en la eficiencia energética en las flotas es el mantenimiento. En este caso, se encuentra una gran necesidad de aplicar los programas de mantenimiento de forma adecuada, ya sea el preventivo, que es más económico y de tiempos cortos y programados, o el correctivo, que puede ser causa de un incremento en los costos que no se había considerado en la flota, además de tener efectos negativos en la programación de las operaciones de tráfico y logística, al tener a la unidad detenida en taller. La meta debe ser mayor mantenimiento preventivo y menos correctivo. Los ahorros de combustible por llevar a cabo un cambio en la manera que se implementan programas de mantenimiento pueden ser de 7 al 15%.
La manera en que se encuentran las áreas de oportunidad para lograr ahorros de combustible en las flotas vehiculares es llevando a cabo un diagnóstico o auditoría energética, tomando en cuenta los distintos factores ya mencionados, que exige el cálculo de indicadores básicos, como rendimiento del diésel en kilómetros por litro, o valores económicos: costo por kilómetro y por día, por cada unidad, y el promedio de la flota.
A continuación, la Figura 6 expresa los potenciales que se consideran para México respecto del ahorro de los combustibles en el autotransporte de carga y pasajeros.
La Conuee provee información, así como cursos de capacitación y herramientas para los transportistas y cámaras u organizaciones no lucrativas.
EL AUTOMÓVIL PARTICULAR
Para México, la importancia del auto particular es de orden del 70.7% del consumo de gasolinas. La mejora de la eficiencia energética en los automóviles (vehículos ligeros y camionetas), que generalmente se usan para transporte privado, es una importante meta. En términos amplios podemos comentar que al igual que en lo descrito en los párrafos anteriores sobre flotas vehiculares, quien adquiere un automóvil debería elegir la tecnología adecuada, operarla de manera eficiente, mantenerla con los mejores niveles posibles de calidad, y planear su uso con disciplina, lo que permitirá al usuario ahorros de energía que pueden superar el 30%.
En la industria automotriz existen diferentes tipos de mejoras, pero sobresalen las relacionadas con las de inyección del combustible, que va desde la ofrecida por un solo inyector para el motor, pasando por el multipunto y llegando a la inyección directa, si se trata de motores de gasolina.
Las trasmisiones han evolucionado también, y ahora se encuentran con facilidad las transmisiones automatizadas y continuamente variables que reducen peso y fricción para beneficio del rendimiento de combustible del automóvil.
Como se mencionó en párrafos anteriores, es importante que los gobiernos emitan políticas públicas que permitan alcanzar metas reales de reducción de consumos de energía, a través de la actualización o creación de normas o acuerdos que, por un lado, faciliten el desarrollo de tecnología y por otro, brinden al consumidor la posibilidad de elegir productos más eficientes con precios competitivos.
Las soluciones que ofrecen las normas benefician a la sociedad en su conjunto y establecen las bases para una competencia con reglas inherentes, impulsando precisamente la integración de tecnologías que favorezcan a la eficiencia energética. La Conuee brinda información al automovilista particular y le ofrece incluso capacitación a través de webinars y videos en los temas más solicitados para mejorar el rendimiento de combustible.
Reflexiones sobre la movilidad eléctrica
Es evidente que desde las políticas ambientales internacionales se ha ejercido una gran presión a la industria automotriz para reducir las emisiones contaminantes y, actualmente, se considera que virar hacia la electromovilidad sería lo más consecuente para las naciones.
Los especialistas vaticinan un crecimiento acelerado de la venta de vehículos eléctricos (incluyendo buses) y el desplazamiento de los que utilizan hidrocarburos para su operación. Esta perspectiva se muestra en la Figura 7.
Los argumentos más sólidos señalan que la movilidad eléctrica se expande rápidamente y las políticas juegan un rol crítico para ello. Además, las tecnologías avanzadas bajan sus costos sustancialmente y la industria automotriz con frecuencia anuncia mayores intenciones de un mercado electrificado.
Por supuesto, los beneficios ambientales del vehículo eléctrico (VE) dependen a la fecha, de la mezcla de generación eléctrica. No se puede hablar con firmeza de beneficios, si la electricidad utilizada en el VE proviene de una planta de generación basada en la quema de carbón o una termoeléctrica con baja eficiencia. Tampoco se puede rehuir totalmente el problema de las baterías que se habrán de desechar, así como los desafíos para lograr una producción de baterías más limpias. Finalmente, en la práctica se reconoce que es indispensable incluir esquemas para tasar el uso del carbón para tener avances concretos en el desarrollo de la electromovilidad.
Conclusiones
A partir de la información que nos ofrece el último Balance Nacional de Energía (2017), elaborado por la Secretaría de Energía, la importancia del consumo energético del sector transporte sigue siendo muy importante. Se destaca, asimismo, la poca participación de la electricidad como energético en el transporte, contando principalmente con el Metro de la Ciudad de México y, en menor escala, el de Monterrey, así como el Tren Eléctrico Urbano de Guadalajara. Entonces, uno de los mayores desafíos es llevar a cabo transformaciones enérgicas para avanzar en la electromovilidad y disminuir el uso de combustibles fósiles con alto porcentaje de carbono, lo que implica el fomento de políticas, regulaciones, acuerdos y especialmente con un conocimiento amplio de las tecnologías que se integrarán junto con las que están
en marcha desde hace muchos años. La convivencia de las tecnologías convencionales y las emergentes se dará por varios años. Se requerirá un esfuerzo mayor para hacer un uso eficiente de la energía aprovechándola de manera sustentable.
Falta capacitar en tecnología a dueños y directores de empresas: Huawei
Falta capacitar en tecnología a dueños y directores de empresas: Huawei
Ante la llegara de la Red 5G a México, Joaquín Saldaña, director de estrategia para Huawei en América Latina, aseguró que es necesario capacitar a los directores y dueños de las pequeñas y medianas empresas en temas tecnológicos para adquisición de nuevas competencias en la fuerza de trabajo.
Durante su participación en la 19 Cumbre de Negocios, el directivo aseveró que en general, las pymes en México tienen un índice de conectividad bajo.
“Si pensamos en que cuando llegue 5G esto va a cambiar o mejorar, creo que vamos estar siempre esperando, lo que necesitamos es aprovechar el acceso a banda anda que ya existe en el país” dijo.
Explicó que en México la penetración de banda ancha en la población de arriba del 70 por ciento; sin embargo, los mayores 50 a 55 años no tienen acceso a esto porque no saben utilizarlo.
“Tenemos un analfabetismo digital enorme en esa banda de edad, pero ellos son los dueños de las pequeñas y medianas empresas, a las que les estamos pidiendo que se transformen y que no tienen acceso a los dispositivos digitales”.
Es por esto que agregó que antes de buscar el despliegue masivo de la nueva red, es necesario a quienes toman decisiones las herramientas tecnológicas que ya existen, y que de ellos dependen otros y que pueden hacer los procesos de transformación.
“El reto que tenemos es como vamos a producir paquetes dirigidos a las pymes que sean tan fáciles de utilizar como una aplicación de redes sociales”.
En este sentido, para Alejandro Preinfalk, director y presidente Siemens México, Centroamérica y el Caribe, el país es el musculo industrial de Latinoamérica por el camino que se ha recorrido en los últimos años; sin embargo, son las pequeñas y medianas empresas las que juegan un papel clave para abonar al crecimiento, que se estima llegará luego de 2023.
Agregó que existe el mito de que solo las grandes empresas y corporativos deben adoptar canales digitales y tecnologías, pero aseguró que con la actitud y las herramientas adecuadas se pueden hacer cambios en todos los sectores.
“Esto empieza desde el director general o el dueño, saber cuál es el punto de partida con un diagnóstico de madurez digital y las áreas de negocios que queremos cubrir con tecnología y a partir de ahí, definir las oportunidades con nuevos modelos de negocio”.
En este sentido, aseguró que la transformación digital no es sobre la tecnología, sino sobre las personas, “por lo que tenemos que hacer dos cosas en línea a una actitud de crecimiento para un aprendizaje de por vida para quienes toman decisiones en las empresas”. https://www.milenio.com/negocios/falta-capacitar-tecnologia-duenos-directores-empresas-huawe
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