Eficiencia energética en la movilidad: el gran reto
Francisco Bojórquez Hernández franciscobjh@gmail.com Javier Hernández Hernández
Profesor de tiempo completo. IPN-UPIICSA
Profesor Investigador. IPN-UPIICSA
Resumen
“Somos una civilización que históricamente se ha dedicado a derrochar energía”
Dr. Pedro Gómez-Romero, profesor investigador del Centro Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) y Director del grupo Neo-Energy del Instituto Nacional de Nanociencia y Nanotecnología de Cataluña.
Cuán cierta es esta aseveración. El Dr. Gómez Romero nos invita a la reflexión y a la acción. Hemos malgastado la energía que nos brinda el planeta. No podemos seguir haciendo lo mismo, pues es un asunto de supervivencia.
El uso indiscriminado de combustibles fósiles en la movilidad está llegando a su fin. En
el futuro se seguirán utilizando pero en mínimas aplicaciones. Esto debido a su propio
agotamiento en la naturaleza, sus elevados precios, el impacto negativo sobre el medio
ambiente y el representar un constante factor de riesgo político y pugna.
Desde los siglos XVIII y XIX, mentes brillantes como Orsted, Faraday, Lenz, Anderson,
entre otros, y la participación decidida de inversionistas comprometidos, pusieron en
nuestras manos maravillosas piezas de ingeniería, como el motor eléctrico, aplicando
los conocimientos obtenidos de los grandes descubrimientos, como lo es el engrane, el
magnetismo y la electricidad.2
Son altamente significativos los beneficios que ha aportado el motor eléctrico en diversas aplicaciones industriales y de transporte. Gracias a ello, hoy se nos presenta la oportunidad de corregir distorsiones de alto riesgo que han dañado a la naturaleza por la utilización excesiva de máquinas térmicas ineficientes, reimpulsar el desarrollo tecnológico y la economía de las naciones, y mejorar la calidad de vida.
Entre las nuevas estrategias globales, se impulsa el cambio de tecnología de tracción para el transporte de
pasajeros y mercancías, donde el uso del motor eléctrico será la divisa principal, en un gran movimiento mundial
que busca, por fin, el aprovechamiento de la alta eficiencia energética de estos motores. A estas aplicaciones se
les ha llamado electromovilidad.3
La industria del transporte seguirá su paso, se adaptará y se potenciará por el uso de las nuevas tecnologías de la
4ª, 5ª y demás generaciones por venir. No debemos quedar a la expectativa. En este artículo, los autores hemos
aprovechado las múltiples experiencias industriales y académicas con el tema en cuestión, para aportar algo de
ello en su redacción.
Asimismo, realizamos una amplia investigación teórico-práctica y documental, y hemos seleccionado algunos
materiales que se han difundido y que muestran diferencias importantes, desde el punto de vista del uso racional
de los energéticos, entre los motores eléctricos y los motores de combustión interna, a efecto de ofrecer a nuestros
lectores un documento breve de su historia, su comportamiento operativo y las diferencias existentes en el
consumo de energía.
Procuramos que el artículo sea ameno, didáctico y fácil de leer. Nos hemos apoyado con referencias útiles que se encuentran en internet. Esperamos que esta presentación coadyuve con otras más en la difusión de este importante tema, el cual resulta ser una de las más grandes tendencias industriales, tecnológicas y comerciales de nuestra época, y despierte el interés en el estudio, investigación y desarrollo de innovaciones mexicanas relacionadas con la eficiencia energética en movilidad.
Introducción
El descubrimiento de la electricidad y sus múltiples aplicaciones, son de las grandes demostraciones de inteligencia del ser humano. El ejemplo que nos convoca es el motor eléctrico, el cual se ha incorporado, con gran eficiencia, en enorme cantidad de procesos de producción que requieren del movimiento rotativo, ya sea como impulsor de ejes tractivos o como generador de energía. Para comprender mejor su relevancia, sobre todo en el transporte, revisemos un poco de historia.
El primer vehículo fue de vapor y se le atribuye al ingeniero militar Cugnot, en 1769.4 En ejes paralelos de aquella época, James Watt perfeccionó y habilitó el primer motor útil, en el cual también se utilizó vapor (superando el desperdicio energético de las máquinas térmicas existentes) para proporcionar fuerza motriz y generar movimiento rotativo. Watt pretendía demostrar que su motor podía aplicarse en trabajos pesados que sólo hacían los animales domesticados, como el caballo, ¡y lo logró! Se dice que aquí nace la Revolución Industrial.
Por su gran contribución, la unidad de potencia eléctrica del Sistema Internacional de Unidades se identifica como “vatio” o “watt”, y la unidad de medida del consumo energético, en Kwh (kilowatt-hora).
El primer vehículo eléctrico se lo debemos al escocés Robert Anderson5 en el año de 1832.
Su fuente de energía ya la conformaba un conjunto de acumuladores. Los ingenieros franceses Gaston Plante y Camille Faure mejoraron las baterías, incrementando la autonomía de funcionamiento del vehículo. Este hecho disparó la demanda en Francia, Estados Unidos y Gran Bretaña, principalmente. A mediados del siglo XIX, ya rodaban más de 30,000 autos eléctricos.
Por otro lado, y sin pretender competir con el motor eléctrico, el señor Street creó, en 1794, un motor de combustión interna, que sirvió de base a las ideas, estudios e investigaciones de uno de los padres de la termodinámica, Sadi Carnot.6 Los resultados obtenidos dieron lugar a la máquina ideal que lleva su mismo apellido (conocida también como ciclo de Carnot), que dio origen teórico al motor de combustión interna. Estos estudios fueron la base, principalmente, del motor diésel.
En este trayecto de la historia, sucedieron varias investigaciones por parte de algunos personajes de ciencia, además de apoyos diversos de empresarios comprometidos, lo que permitió superar complicaciones técnicas en la carrera por construir un motor de combustión interna práctico.
Fue en 1867 que el alemán Nicolas August Otto7 presentó el primer motor a gasolina que se empezaría
a comercializar. La tecnología y facilidades operativas de esta máquina fueron mejorando paso a paso; sin
embargo, había un gran inconveniente: el combustible utilizado sólo se vendía en farmacias.
Además, se convirtió en una seria dificultad el arranque de estos motores. La tarea de hacer girar una
manivela que proporcionara rotación inicial al volante de inercia y, por lo tanto, al cigüeñal y a todos los
mecanismos unidos a éste, era bastante peligrosa para cualquier conductor. Esto propició que su comercialización estuviera deprimida por varios años.
Rudolph Diesel,8 en 1892, presentó su motor térmico racional, con el cual buscaba desarrollar una alta
compresión del aire mediante un émbolo que subiría dentro de un cilindro, a efecto de alcanzar una alta
temperatura de ignición, para inmediatamente inyectar un combustible aceitoso, el cual encendería, empujando bruscamente el émbolo hacia su posición inferior, y con ello generar fuerza rotacional o par motor, a un elemento conocido como cigüeñal.
Con el motor diésel, se procuraron resolver diversas desventajas operativas del motor de ciclo Otto, como
eran la compleja accesibilidad, bajo poder calorífico y alto precio de la gasolina; lograr la ignición de la
mezcla aire-combustible sin necesidad de una fuente externa de encendido (la bujía) e incrementar la
eficiencia térmica del sistema.
Estos objetivos se logaron a costa de su gran tamaño y peso, además de lo complicado que resultaba el sistema de alimentación de combustible, por lo que, al principio, no fue posible adaptar el motor diésel en aplicaciones de transporte de personas y mercancías. Sin embargo, a partir de 1897 se comercializó, con gran éxito, en instalaciones estacionarias, por aquellas empresas que compraron la patente y que hoy en día siguen construyendo este motor.
Mientras tanto, el motor eléctrico, aunque todavía con bajas velocidades, no presentaba las limitantes térmicas y operacionales de los otros motores. Su problema eran las baterías para darle suficiente autonomía. La majestuosidad de su funcionamiento significaba una gran solución para el transporte.
El mejoramiento de los procesos termodinámicos al interior de los motores térmicos siguió avanzando.
Karl Benz, en 1895, patentó el radiador para evitar que el agua que utilizaba para enfriar su motor se
evaporara con rapidez, lo que mejoró su eficiencia térmica. Ya desde entonces, gran parte de la energía que se producía durante la combustión en este motor se desperdiciaba en calor.
El problema de arranque en los motores de combustión interna se resolvió hasta 1911, con la invención, por parte del ingeniero estadounidense Charles Franklin, de un motor eléctrico (realmente son dos mecanismos eléctricos encimados e interconectados de manera brillante) conocido como “marcha” o motor de arranque.9
Con este paso gigante, sucedió en la historia una terrible paradoja. Con la solución al problema de arranque que aportó la marcha, la iniciativa de fabricaciónmasiva del vehículo Ford, modelo “T”, con motor a gasolina, que impulsaría Henry Ford en 1914, y el inicio de comercialización masiva de la gasolina en la década de 1920, el motor eléctrico pasó al olvido en sus aplicaciones vehiculares. “Motor eléctrico contra motor eléctrico”, por así decirlo.
En 1927, Robert Bosh resolvió el problema de suministro de combustible del motor diésel, al inventar un
sistema de inyección compacto, ligero y gobernado. Esta innovación por fin le daba viabilidad en aplicaciones de transporte con camiones de grandes dimensiones, por su gran fuerza de torque, encendido de la mezcla airecombustible sin necesidad de una bujía, y una mayor eficiencia energética respecto al motor a gasolina, además de resultar menos contaminante y más barato.
En paralelo, se inventó y desarrolló un pequeño turbocargador (o “turbo”) que se instaló al final del
múltiple de escape, para aprovechar la inercia de los gases de escape e impulsar un pequeño compresor, cuya función es introducir más aire al motor, pues la falta de aire suficiente es uno de los factores de la ineficiencia de la combustión en los motores térmicos, disminuyendo la potencia e incrementando la contaminación. Esta iniciativa permitió bajar el tamaño y peso e incrementar el rendimiento operativo del motor diésel, proliferando a gran escala en pequeños vehículos familiares, principalmente en los países europeos.
Más tarde, el turbo también fue aprovechado por los vehículos a gasolina, además de varias características
propias de aquel motor, como el incremento de la compresión y la inyección directa de combustible, lo
cual ha permitido bajar el tamaño de los mismos y obtener un mayor rendimiento.
Grandes innovaciones se han registrado en la industria automotriz para mejorar la eficiencia de ambos
motores. Gran parte de todas ellas han normalizado, para bien de la industria, su comercialización y
consumo. Por ejemplo, el uso de nuevos materiales para su fabricación; la oxidación, reducción y limpieza de los gases de escape; la incorporación de la mecatrónica en todos sus sistemas para lograr mayores economías de combustible y mejorar su eficiencia energética; la adaptación de tecnologías de 4ª y 5ª generación en el funcionamiento, monitoreo y control, en tiempo real, de todos los procesos del vehículo, entre otras.
Acompañado de lo anterior, han sucedido importantes iniciativas vehiculares en diversos países, que complementan brillantemente el escenario automotriz, como lo es la utilización del aire comprimido para la tracción; la inyección de hidrógeno; el uso de etanol, agua de mar, gas natural y gas licuado de petróleo como combustible, además de otras iniciativas importantes.
Es un hecho que la innovación y las enormes inversiones en esta industria han contribuido al producto interno bruto de los países y han prolongado la vigencia de millones y millones de motores de combustión
interna en el mundo. Empero, hay un reconocimiento tácito en el campo de la innovación, la investigación y el desarrollo tecnológico: nos estamos acercando a la frontera de mejora técnica de estos motores.
Aunado a lo anterior, existen varias preocupaciones que a las generaciones que actualmente habitamos el
planeta, no nos dejan dormir. Algunas de ellas son las siguientes:
1) El innegable agotamiento de los recursos petroleros como fuente de energía, así como la inestabilidad mundial que esto genera. 2) La inocultable contaminación ambiental. 3) El calentamiento global. 4) La obligación de mantener la viabilidad de
la humanidad.
Todo esto nos hace reconocer, que el motor de combustión interna, que durante más de un siglo hemos
utilizado para la movilidad, se encuentra en un severo cuestionamiento. ¿Por qué? Por su baja eficiencia térmica y energética. Para solucionar lo anterior, ya llevamos buena ventaja, pues en nuestra época ha estado siempre presente el motor eléctrico. En nuestro país, instituciones de investigación y educación superior han contribuido a demostrar sus beneficios y aplicaciones diversas. El Instituto Politécnico Nacional y la Universidad Nacional Autónoma de México, entre otras instituciones, son
un ejemplo de perspicacia. Su comunidad científica ha desarrollado diversos prototipos para la movilidad
y ha demostrado su viabilidad y rentabilidad social y económica.
Cabe mencionar que este motor ya ha ganado respeto e importantes espacios en nuestro país, y sus aplicaciones han sido extraordinarias, como por ejemplo, en los tranvías a principios del siglo XX; en el trolebús; en el tren ligero y en los sistemas Metro de la ciudad de México, Guadalajara y Monterrey; en grandes locomotoras para el transporte ferroviario de carga y de pasajeros con una configuración híbrida; en trenes eléctricos autónomos; en pequeños camiones eléctricos de repartición de mercancías en los centros históricos; en los carritos de golf, en scooters y en bicicletas eléctricas.
El retorno del motor eléctrico, como el del año de 1832, pero mejorado, ya está aquí; 1996 se enmarca como el año de su regreso. Los desarrollos tecnológicos a su alrededor, como su sencillez de fabricación, su operación silenciosa, la facilidad de su mantenimiento, los mecanismos para regenerar parte de su propia energía; la nula contaminación que se genera al medio ambiente durante su funcionamiento, los bajos costos de la energía que consume (los cuales pueden aún ser más eficientes) respecto de los combustibles fósiles, lo hacen el mecanismo ideal para reemplazar al motor de combustión interna.
La generalización de la electromovilidad ha iniciado con el vehículo híbrido, el cual combina las dos tecnologías, eléctrica y de combustión interna, para operar de manera efectiva y armoniosa en la demanda de tracción del vehículo y la recarga a bordo del sistema de baterías. El uso de motores eléctricos puros, es decir, con su propio banco de baterías, está en marcha. Diversas empresas fabricantes e instituciones de investigación en varios países del mundo están en pleno proceso de investigación y desarrollo. La comercialización a gran escala está en curso. Es menester reconocer algunas de sus debilidades,
en las que ya se trabaja. Sin embargo, analicemos sus principales virtudes.
1. Eficiencia térmica en la movilidad
En la práctica, se considera la referencia del motor ideal de Carnot como 100% eficiente. Una máquina térmica en la operación real no podrá alcanzar esa eficiencia, pues los principios básicos de la termodinámica lo impiden. Un motor térmico en sí, representa un despilfarro energético por el proceso complejo que se requiere para transformar la energía química del combustible en energía mecánica (Figura 1).
Analizando los motores más comunes, tenemos lo siguiente. El poder calorífico del diésel es aproximadamente de 139 mil BTU/galón y de la gasolina es de 125 mil BTU/galón. El motor diésel logra, en la práctica, un 60 y hasta 70% de eficiencia térmica gracias a su tecnología de funcionamiento, la baja volatilidad y el poder calorífico del combustible, y por supuesto, su adecuado mantenimiento. El restante se libera en calor. El motor que consume gasolina logra una eficiencia térmica aproximada de un 40 y hasta 50% bajo condiciones óptimas. El motor eléctrico logra una eficiencia térmica por encima del 90%.
2. Comportamiento operativo de los motores. Curvas características
Las curvas características de un motor son fundamentales para lograr una operación óptima. En éstas se muestran, bajo condiciones críticas simuladas en los bancos de pruebas de las empresas que los fabrican, el torque a ciertas revoluciones por minuto (rpm), la potencia y el consumo de energía. En la gráfica G110 se muestra un ejemplo del comportamiento de un motor diésel. En esta gráfica se observa que, al encendido del motor, el torque, las rpm y la potencia se van incrementando. En la etapa de arranque, se requiere estabilizar la velocidad de “ralentí” del cigüeñal, con el objeto de mantener el motor encendido. También se observa que el torque toma sus máximos valores dentro de un rango de velocidades, mientras la potencia se sigue incrementando. La curva de consumo de combustible inicia en una posición alta y va disminuyendo
conforme las rpm aumentan. En un momento dado, dicha curva de consumo llega a su mínimo, para posteriormente volver a subir.
De esta manera, en los motores de combustión interna existe un rango de velocidades óptimo, conocido como “velocidad de crucero”, en el cual se logra una óptima operación del motor con gran fuerza de torque, alta potencia y mínimo consumo de combustible. Por este motivo, los vehículos con motores de combustión interna deben ser operados, todo el tiempo que sea posible, dentro de este rango de velocidades. Este asunto pocos lo conocen, por lo que, en la práctica, existe una enorme deficiencia en el uso de los energéticos durante la conducción diaria de millones de vehículos con estos motores. En las gráficas siguientes,11 la compañía Nissan nos muestra el comportamiento de su motor eléctrico del modelo Leaf, y del motor diésel 1.6, utilizados en vehículos familiares.
Para ambos tipos de motores (eléctrico y diésel), en la gráfica G2 tenemos, en el eje Y, el torque producido por cada motor, y en el eje X, la velocidad en revoluciones por minuto. En la gráfica G3 se observa el incremento de la potencia para ambos motores, la cual experimenta un emparejamiento con el torque para el caso del motor de combustión interna, como se observa en la gráfica G2 (en general, este comportamiento es muy similar en los motores diésel y gasolina). No obstante que el torque cae para este motor, debido al escaso tiempo para abrir las válvulas a grandes velocidades, la potencia sigue subiendo por la inercia que lleva, para después caer. En el motor eléctrico la potencia sube más rápidamente, y se mantiene alta por un buen número de revoluciones por minuto. En el caso del comportamiento observado para el motor eléctrico, siempre se obtiene el máximo torque (es decir, su máxima fuerza) con la mínima velocidad del rotor (prácticamente a cero rpm). El torque se mantiene alto por un buen número de rpm y posteriormente comienza a disminuir con suavidad.
Esta es una de las mayores ventajas del motor eléctrico, que redundan en su alta eficiencia energética, pues al arranque del vehículo, que es donde se requiere mucha fuerza y, por lo tanto, se gasta bastante combustible (energía), este motor nos está entregando su máximo par motor, sin consumo adicional alguno. Comportamientos bastante similares los encontraremos en marcas también de prestigio, como son Ford, VW, Audi SUV, Kia, Tesla, Grupo PSA (Citroën y Peugeot), Hyundai, Renault, entre otras.
3. Eficiencia energética del motor eléctrico
De las especificaciones técnicas publicadas para su comercialización (Tabla T1), tomemos el mismo ejemplo de la compañía Nissan.12 Podemos ver que uno de sus modelos de vehículos eléctricos, el Nissan Leaf 2G, consume habitualmente 13.3 Kwh/100 km, con una buena autonomía en recorrido mixto (198 km).
Las características técnicas comerciales del Nissan Diésel Qashqai (1.6 litros) señalan un consumo de 5 litros de diésel por cada 100 km. Ahora hagamos cálculos de eficiencia energética. El poder calorífico del diésel (como anteriormente se explicó) es aproxidamente de 139 mil BTU/gal,13 equivalentes a 36,723.91 BTU/litro.
La relación térmica y energética la podemos calcular considerando que 1 watt equivale a 3.412 BTU. Al realizar la conversión, obtenemos el valor de 10,763.16 watts/litro, es decir, 53.8 KWh/100 km. Al comparar los consumos de energía entre ambos motores, encontramos que el motor eléctrico (13.4 Kwh/100 km) es 4 veces más eficiente que el motor diésel (53.8 KWh/100 km) de la misma marca. Aplicando cálculos similares para el motor de gasolina, encontramos que su poder calorífico es de 125,000 BTU/gal,13 equivalentes a 33,025 BTU/litro.
Al convertirlos a watts, obtenemos: 9.679 Kwh/litro.
En materia de consumo, un motor a gasolina nos da en promedio 14 km/litro; por lo que se consumen 7.14 litros cada 100 kilómetros. De esta manera, obtenemos un consumo energético de 69 Kwh/100 km. En este caso hipotético, el motor eléctrico resultaría 5 veces más eficiente que el motor a gasolina.
Como se observa en la tabla T1, estas altas eficiencias energéticas del motor eléctrico se están alcanzando en todas las marcas de vehículos, cuyas empresas han iniciado la implantación de esta tecnología para la movilidad. También las iremos encontrando en aplicaciones para grandes vehículos, como locomotoras, maquinaria agrícola, trenes eléctricos puros, autobuses foráneos, camiones unitarios, tractocamiones y maquinaria para la construcción.
4. Gastos en energía consumida
En un comparativo de gastos por consumo de energía, lo mejor que podemos hacer es buscar ejemplos en empresas públicas y privadas, así como explorar la situación económica con usuarios que ya poseen un vehículo eléctrico14,15 y que tengan la experiencia con el motor de combustión interna.
Veamos primeramente el caso del transporte público con el ejemplo del Metro de la Ciudad de México. Los anuarios estadísticos nos señalan un consumo promedio anual de 980 millones de Kwh, y un total aproximado de 1,600 millones de pasajeros transportados por año, por lo que se tiene una relación de 0.6125 Kwh/pasajero al año. Aplicando una tarifa hipotética de $3.00/Kwh, su costo sería de $1.8375/pasajero (existen proyectos de ingeniería en dicha empresa, para disminuir aún más los costos por Kwh consumidos).
Comparado con los consumos similares en el transporte público de pasajeros, tendríamos que un camión diésel urbano tiene un rendimiento aproximado de 2.8 km/l; recorre en ruta 300 kilómetros diarios en promedio, transportando más o menos 1000 pasajeros/día, por lo que el costo sería de $2.35/pasajero considerando el litro de diésel a 22 pesos.
En el caso de un camión urbano a gasolina, su rendimiento promedio es de 2.2 Km/l y el costo del combustible podemos considerarlo en $20.00 por litro.
Bajo condiciones similares de kilometraje recorrido y pasajeros transportados, se obtiene un costo de $2.72/ pasajero. El costo de energía por pasajero en sistema de transporte eléctrico es entre el 20 y 30% más barato.
En el caso del Metro de Monterrey, en el estado de Nuevo León, el costo puede resultar más bajo, pues
aquel sistema consume energía de sus propias plantas de generación.
Veamos ahora un ejemplo con transporte familiar. Tomemos como base un recorrido de 300 kilómetros,
con un rendimiento de 14 km/l de gasolina, y un precio de $20.00/litro. Con el motor a gasolina, se tendría un gasto de $428.57 en el recorrido señalado. Con el motor eléctrico, considerando un consumo energético de 13.4 Kwh/100 km y una tarifa hipotética de $3.00/Kwh, se tendría un costo de recarga energética de $120.60. En este caso se observa, que el ahorro económico llega a ser mayor del 70% de lo que se gastaba con anterioridad, lo cual es bastante significativo en términos de rentabilidad económica y rentabilidad social. En la actualidad, el vehículo eléctrico en nuestro país sigue siendo caro. Sin embargo se espera que para los siguientes años su precio disminuya en más de la mitad.
Conclusiones
El motor de combustión interna ha hecho su trabajo por más de cien años en los servicios de transporte de pasajeros y mercancías, así como en importantes aplicaciones industriales. Ha dado los resultados esperados. Este motor ha movido al mundo. Existe un gran avance tecnológico y un cúmulo de conocimientos que la industria ha generado a su alrededor. Estamos conscientes de los beneficios fiscales que se obtienen. Es enorme el empleo directo e indirecto que genera.
Desafortunadamente la eficiencia energética del motor de combustión interna no es la mejor. Los tiempos de desperdiciar energía están llegando a su fin. El cambio es lento pero inevitable. Somos un planeta de magnetismo, energía solar, agua, enormes fuentes verdes para la generación de electricidad, minerales diversos en el subsuelo y otros beneficios naturales. México posee todas estas riquezas. Hay muchas razones para caminar hacia una mayor racionalización en el uso y cuidado de nuestros energéticos.
Hacia las siguientes décadas, el motor eléctrico será sin duda el gran protagonista de este cambio. A través del extraordinario fenómeno del magnetismo y una sencilla arquitectura de fabricación, se logra fácilmente generar el movimiento rotativo que se requiere y transmitirlo, con la utilización de una reductora, hacia las ruedas del vehículo y a los componentes auxiliares que lo requieran.
La característica operativa más relevante del motor eléctrico es su máximo par motor que logra desde las mínimas revoluciones (prácticamente desde cero), además de su sencillez de diseño, tamaño compacto y bajo peso, por lo que el consumo energético al avance del vehículo es muy bajo.
La industria actual está alineando su infraestructura para fabricar, mantener, verificar y operar todo el equipamiento vehicular y urbano que implica la electromovilidad. Se espera que en los próximos años, la economía del mundo supere los bajos índices de crecimiento y logre una gran dinámica derivada del movimiento que se avecina en este ramo.
La readaptación de componentes de las unidades vehiculares actuales, para que se incorporen en la
funcionalidad de la nueva tecnología, como es el caso de la mecatrónica, y el motor de arranque, entre otros, son un reto fantástico para la imaginación.
Por ejemplo, una innovación que ya se analiza es el desarrollo de una nueva tecnología de generación de
energía eléctrica al interior del vehículo, como ha sido el caso del alternador en los vehículos actuales
(y no sólo mediante el freno regenerativo), de tal manera que, en un momento dado, los vehículos sean
completamente autónomos.
En complemento, la industria del reciclamiento está tomando gran impulso. El reúso del chasís, el tren
motriz y todas las partes auxiliares y de apoyo en los sistemas del vehículo son una realidad.
Ya está en proceso y deberemos coadyuvar en el desarrollo de investigación de frontera para minimizar
el tiempo de recarga y prolongar la vida del sistema de baterías, así como asegurar su disposición final, de tal forma que no dañe, por ningún motivo, la naturaleza.
El gobierno deberá impulsar la ampliación de la oferta de energía eléctrica para la electromovilidad, estrictamente a través de fuentes verdes, y establecer normas y políticas muy claras en el cuidado de los recursos naturales, respecto a la explotación de materias primas para fabricar las baterías.
La actualización y desarrollo de todas las normas necesarias que la electromovilidad implica; la mejora en la infraestructura urbana para darle una mayor inteligencia a nuestras ciudades, a través de las tecnologías 4G, 5G y la evolución que venga, para mejorar la movilidad; el desarrollo de profesionistas en esta nueva industria y la necesaria capacitación de la ciudadanía, en general, para que aprenda el buen uso de estas tecnologías. Estos temas son los que están en discusión.